«Santa Martha tiene tren, pero no tiene tranvía«
A mediados del siglo XIX, en el puerto de Santa Martha ubicado al norte de Colombia, sucedió un hecho paradójico que inspiró la famosa cumbia. Un hacendado de la zona, que había logrado la concesión del puerto y poseía una pequeña flota naviera, adquirió un tren en Europa para transportar la producción bananera y cerrar su círculo empresarial. Sin embargo, cuando inició las gestiones para construir la vía ferroviaria encontró mil obstáculos, reales y burocráticos, que le impidieron instalarla. Así, el tren quedó abandonado en un almacén recóndito. Gabriel García Márquez, el creador del realismo mágico se ocupe de este insólito caso en su “Cien años de soledad”.
Como señaló Marx, “La historia se repite: Primero como tragedia y luego como farsa”. Esta frase parece idónea para referirse al tren de Santa Martha y el de López Aliaga en Lima.
Todo especialista en inversión, pública o privada, conoce que ésta requieren de una serie de estudios previos en arreglo a su importancia o magnitud. El estudio imprescindible en todos los casos es el Expediente Técnico. Pero en los casos de grandes obras se exige un Plan Maestro y luego, para el caso de la inversión pública, de un Estudio de Pre Inversión.
El Plan Maestro es imprescindible para el caso de un servicio ferroviario en la ciudad de Lima porque éste debe estar insertado en el contexto de una red multimodal de vías que le da coherencia al transporte urbano de pasajeros. El caso más clamoroso de una trasgresión a esta metodología es el trazo este-oeste del Metropolitano que omite su paso por el actual aeropuerto Jorge Chávez debido al cambio de su ubicación original.
El recorrido del tren de Chosica a Lima tiene intersecciones, a nivel y desnivel, con una serie de vías importantes que conectan la ciudad de sur a norte y viceversa. En las intersecciones más importantes (Metro, metropolitano, Vía de Evitamiento, futuro Tren de cercanía Barranca-Lima, entre muchas otras) es imprescindible la instalación de estaciones y apeaderos de embarque y desembarque, previamente a la puesta en marcha del servicio ferroviario. De lo contrario, como en una novela del Gabo, las personas serían esclavos pasajeros de una absurda carrera con sólo partida y llegada final, reprimiendo su necesidad de apearse en un algún punto previo en el mar urbano limeño.
Así mismo es imprescindible la existencia de dos carriles en todo el trayecto (con sus respectivas medidas de seguridad) por razones básicas de servicio, de utilidad plena del tracto y los vagones y de la sostenibilidad del proyecto. El transporte público ferroviario en las metrópolis es subsidiado por el Estado debido a que carece de rentabilidad en términos privados y el ingreso generado por los pasajes se destina a la operación y mantenimiento del sistema. El Metro de Lima, por ejemplo, tiene dos vías férreas, 44 trenes que arrastran 6 vagones cada uno, hay 26 estaciones en su recorrido y traslada miles de pasajeros cada día. No obstante ello, el costo del pasaje es subsidiado. Por simple analogía se puede inferir que la propuesta de López Aliaga para el tren de Chosica – Lima es inviable en todos los términos.
La necesidad de implementar los componentes señalados, a la que debe sumarse el Patio de Talleres para el mantenimiento preventivo, exige una inversión de centenas o miles de millones de dólares y desnuda la demagogia, ignorancia, o mala fe de quienes consideran una gran iniciativa la de este tren para el beneficio de la población de Chosica.
Finalmente. Los vagones “donados” corresponde a un tren de cercanía y este propósito se refleja en su diseño de dos pisos, la disposición de asientos, los servicios higiénicos, etc. Lo lógico era darle este uso en alguna región del país que cuente con una infraestructura ferroviaria adecuada. Pero no forzar en forma absurda su adecuación para un transporte urbano.
En Estados Unidos se ha iniciado, hace pocos años, un movimiento estratégico para cambiar las locomotoras a diésel por eléctricas. El desarrollo de China en vías férreas y trenes eléctricos de alta velocidad, que conectan su inmenso territorio, ha incentivado la evaluación de este campo en el país del norte. El remplazo de sus trenes diésel por una flota de trenes eléctricos nuevos llevado a cabo el año pasado por Caltrain en California es parte de este proceso. Lima, al solicitar los trenes en desuso, es el depositario de este pasado. Con el tren de “Porky” nos alejamos del futuro y la modernidad.
